Forståelse af CAFE-brændstofeffektivitetsstandarder for nye biler
Mens matematikken for reduktionen i brændstofforbrug for nationen muligvis er helt nøjagtig, er det faktiske program til forbedring af brændstoføkonomi både vanskeligt at forstå og noget vildledende. Dette program, der har været på plads i mere end 30 år, kaldes "corporate gennemsnitlig brændstoføkonomi" (CAFE), og det giver mandat til bilproducenter, hvor effektivt deres motorer skal køre.
Ja, bilfirmaer er ansvarlige for at øge brændstofeffektiviteten af deres køretøjer i løbet af de næste 10-plus år. Men på grund af CAFE-programmets kompleksiteter er det ikke sandsynligt, at den gennemsnitlige bilkøber vil køre en 54,5 MPG-bil fra partiet i år 2025. Der er meget at vide om CAFE-standarderne, deres begrænsninger og deres smuthuller , såvel som hvad den gennemsnitlige forbruger skal give op i stræben efter bedre gas kilometertal.
CAFE-historie
CAFE blev først introduceret i 1978 som direkte svar på den arabiske olieembargo i 1973 med det formål at forbedre den gennemsnitlige brændstoføkonomi for køretøjer, der er fremstillet i De Forenede Stater. Mens de første regler, der blev indført i 1978, kun var for personbiler, året efter blev der indført en anden regulering for lette lastbiler. I øjeblikket bruges standarderne til ethvert køretøj med en bruttovægt for køretøjet (vægten af hele køretøjet inklusive nødvendige væsker, passagerer og gods, men ikke inklusive trailere) på 8.500 pund eller mindre.
Forskellen i forskrifter for lette lastbiler er en stor del af årsagen til spredning af SUV'er i slutningen af 90'erne og begyndelsen af 2000'erne. Lette lastbiler har mindre strenge krav til effektivitet, og SUV'er og minivans blev kategoriseret som lastbiler i løbet af denne tid. Dette betød, at de kunne få langt lavere MPG end personbiler, men de blev ikke brugt til at transportere som lastbiler var, hvilket var den nominelle årsag til de lavere effektivitetsstandarder.
Producenter har en klar økonomisk motivation til at opfylde standarderne. Hvis en bilproducent ikke overholder standarderne for modelåret, skal den betale en bøde på $ 5,50 pr. 0,1 mil pr. Gallon under standarden ganget med det samlede antal køretøjer, som producenten har produceret for hele det amerikanske hjemmemarked.
Selv sanktioner i millioner af dollars ændrer dog ikke nødvendigvis praksis for alle producenter. Nogle producenter vælger at betale CAFE-sanktioner i stedet for at overholde. Virksomheder foretager ofte dette valg af en af to grunde: Enten fokuserer fabrikanten på højdrevne sportsbiler, hvilket betyder, at hverken virksomheden eller føreren er interesseret i brændstoføkonomi, eller producenten kæmper for at forbedre deres økonomi, og de er nødt til at betale straffen for at sælge deres biler. Ferrari er et glimrende eksempel på en producent, der ikke bryder sig; Chrysler er et selskab, der har kæmpet.
Brændstoføkonomi og køretøjsstørrelse
Da CAFE-standarderne er reguleret på tværs af en producents hele modellinie, er det ikke så simpelt at oprette minimumsbrændstoføkonomiske standarder som at kræve, at alle køretøjer opfylder det samme kilometertal. Det ville være umuligt at kræve en tunge lastbil for at få den samme kilometertal som en subcompact-bil.
Derfor bestemmes CAFE-standarder baseret på et køretøjs "fodaftryk": en måling af køretøjets størrelse beregnet ved at multiplicere køretøjets akselafstand med dets gennemsnitlige sporvidde. F.eks. Har subcompact Honda Fit et fodaftryk på 40 kvadratfod, mens Ford F-150 pickup har et fodaftryk mellem 65 og 75 kvadratfod, afhængigt af den bestemte model.
Gennemsnitlig brændstoføkonomi på tværs af en flåde
Producenter er i stand til at gennemsnit deres brændstoføkonomi mellem deres største og mindste fodaftryk. Da Obama-administrationen erklærede, at producenterne skulle tilbyde 54,5 miles pr. Gallon i 2025, er det den gennemsnitlige økonomi mellem alle modeller af en bestemt producent. Dette betyder, at ekstremt brændstofeffektive mindre biler kan udligne den dårlige økonomi for større køretøjer og lastbiler i modelåret.
Det faktum, at CAFE-standarderne er baseret på gennemsnit, giver producenterne en nem måde at forbedre deres antal på, især hvis de er et lille firma: Tilføj en høj MPG-bil til lineup, blot for at forbedre den gennemsnitlige brændstoføkonomi for hele flåden. Denne metode til overholdelse er allerede blevet brugt af bilproducenter andre steder i verden.
F.eks. I England var fabrikanten Aston Martin - der er kendt for sine sportsbiler og storslåede biler - bekymret for dens evne til at overholde EU-reglerne om emissioner. Da disse regler også er baseret på en producents gennemsnit, besluttede Aston Martin at købe, lidt ændre og geninddæmpe Toyota iQ - en subcompact-bil med meget lave emissioner - for at bringe gennemsnittet af hele deres flåde ned.
Selv om der muligvis ikke er noget galt i, at en bilfabrikant skifter sit antal på en sådan måde, betyder det ikke, at individuelle chauffører ikke nødvendigvis vil se den kilometertal, som de måske troede, var krævet af regeringen.
Hvorfor dit MPG ikke matcher klistermærket
Selv hvis du køber en høj brændstoføkonomi-bil, opnår du muligvis ikke MPG, der er anført på klistermærket. Den gennemsnitlige bilkøber ser på MPG, der er anført på et vinduesklistermærke, og antager, at han eller hun vil se den slags brændstoføkonomi gennem normale køremønstre. De beregninger, der bruges til at bestemme et køretøjs brændstoføkonomi, er imidlertid ret komplicerede, og der er en meget god grund til, at bilfabrikanter dækker sig ved at sige "Din kilometertal kan variere."
At finde ud af et køretøjs brændstofeffektivitet starter med køremønstre leveret af EPA, der afspejler gennemsnitlig kørsel både i byen og på motorvejen. Producenter bruger oplysningerne til at teste deres køretøjs effektivitet. Men de mønstre, der anvendes af testene, efterligner ikke nødvendigvis kørselssituationer i den virkelige verden. F.eks. Var brug af klimaanlæg, højere hastigheder, hurtigere acceleration og koldere udetemperaturer ikke inkluderet i CAFE MPG-test indtil 2008.
Selv med disse 2008 tilføjelser afspejler den brændstofeffektivitet, som et køretøj kan tjene under testbetingelser, ikke nødvendigvis en gennemsnitlig chauffør MPG. En stor del af dette har at gøre med det faktum, at fabrikanterne kan og konstruere deres køretøjer til at klare sig godt på testene. Det er næsten umuligt at køre en individuel bil i de samme mønstre, som brændstoføkonomitestene leder efter, selvom den gennemsnitlige chauffør vidste nøjagtigt, hvad disse mønstre var.
Selvom det kan virke en smule lyssky for bilfabrikanter at “konstruere testen”, er det vigtigt at huske, at dette er den eneste effektive metode til bestemmelse af brændstoføkonomi. Producenter ville være tåbeligt ikke at bruge deres viden om testene for at maksimere deres MPG-tal - og de har ingen anden måde at bestemme brændstofeffektivitet. I sidste ende er testene ufuldkomne og alligevel nødvendige, men de er en stor del af grunden til, at du muligvis udfylder oftere, end det listede MPG ville få dig til at tro.
Brændstoføkonomi og balance
Så vigtige som CAFE-standarderne er for forbedring af den samlede brændstoføkonomi i landets bilpark, er det ikke kun at fokusere på MPG. Amerikanere på tværs af det politiske spektrum er tilbøjelige til at blive enige om, at vi er nødt til at reducere vores udenlandske olieafhængighed og -brug. I henhold til en undersøgelse fra Pew Charity Trusts i 2007 mener 86% af vælgerne, at bilindustrien burde være påkrævet for at forbedre brændstofeffektiviteten.
Problemet er, at brændstofeffektivitet er knyttet til bilens samlede ydelse, og mange chauffører har en tendens til at glemme, at MPG ikke kan forbedres i et vakuum. I sidste ende overser fokus på brændstofeffektiviteten i vores biler noget meget vigtigt: For at øge MPG skal bilproducenter opgive andre ting, som chauffører ønsker.
Sikkerhed
For eksempel er en sikker måde at gøre en bil mere effektiv på at gøre den lettere. Mindre vægt betyder, at motoren skal bruge mindre energi for at accelerere og opretholde hastigheden. Der er dog en sammenhæng mellem lettere biler og højere trafikdødsfald, ifølge en rapport fra National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) fra 2003. NHTSA sammenlignede dødeligheden pr. Billion miles mellem køretøjer af 90'erne-æra af lignende typer, men afvigende samlet køretøjsvægt. Denne rapport kiggede på virkningen af 100 pund køretøjs vægtreduktion på dødeligheden og konkluderede, at trafikdødsfald har en tendens til at stige, når bilens vægt falder.
Selvom nyskabelser inden for sikkerhedsmekanismer har gjort kompakte og subcompact-biler fra 2000'erne meget sikrere end 90-tallets kolleger, som NHTSA-rapporten undersøger, ændrer det ikke det faktum, at reduktion af vægt på en bil både øger sin brændstofeffektivitet og potentielt mindsker dens sikkerhed - i det mindste i sammenligning med et tungere køretøj. I søgen efter bedre brændstofeffektivitet kan forbrugere muligvis være parat til at nå et punkt, hvor de er villige til at acceptere lidt dårligere MPG til gengæld for sikkerhed.
Funktioner
Drivere ønsker ikke at opgive de funktioner, de er vant til. Selvom ingen ville have overvejet at placere en tv-skærm i bagsædet af en minivan så sent som for 15 år siden, betragtes det nu som en vigtig salgsfunktion for mange køretøjer. Tilsvarende er automatiske låse, elektriske sæder og automatiske døre - såvel som GPS-navigationssystemer, bakkameraer og automatiske bremsesystemer - alle funktioner, som forbrugerne ikke ønsker at køre uden.
Problemet med disse funktioner er, at hver enkelt af dem tilføjer både vægt og kompleksitet til bilens design, hvilket gør det vanskeligere for ingeniører at finde måder at presse ud flere miles pr. Gallon. Drivere kan beholde alle deres foretrukne funktioner og forbedre deres gas kilometertal, men det vil kræve en vejafgift et eller andet sted - normalt i købsprisen.
Pris
Med alt, hvad forbrugerne ønsker af deres biler, koster det producenterne mere for at sætte hver bil på vejen. Ikke blot er de nødt til at betale ingeniører for at finde ud af, hvor mere effektivitet kan findes, men de investerer også i lettere vægtmaterialer og udvikler avancerede fremdrivningsteknologier. Alt dette koster penge og tager tid.
Derfor skal forbrugerne være parate til at se, at bilerne stiger over inflationen i løbet af det næste årti. Amerikanske chauffører oplever allerede automobil-klistermærket, da recessionen ramte amerikanske bilproducenter hårdt og reducerede både udbud og efterspørgsel efter nye biler. Tilføj de nødvendige innovationer til brændstofeffektivitet (såvel som sikkerhed og emissioner, da ingeniører arbejder omkring alle disse regler), og det er sandsynligt, at bilpriserne fortsat vil stige.
Andre miljøproblemer
I søgen efter lavere brændstofforbrug kan vi undertiden ignorere den ekstra miljøpåvirkning, som alternativ teknologi tilbyder. F.eks. Er hybride biler ofte blevet udråbt som en fantastisk kortvarig løsning til vores brændstof-onde. Hybrider kører imidlertid på batterier for at forbedre deres gas kilometertal - normalt enten nikkelmetalhydridbatterier eller lithiumionbatterier. Selvom det bestemt er sandt, at kørsel med en hybridbil reducerer dit specifikke forbrug af fossilt brændstof, reducerer det ikke nødvendigvis dit kulstofaftryk.
Minedrift af metaller, der er nødvendige for at skabe disse batterier, er dyre og temmelig besværlige. Derefter skal råvarerne transporteres til det anlæg, hvor batterierne fremstilles, og derefter transporteres igen til bilfremstillingsanlægget. Alt dette ekstra arbejde øger ikke kun prisen på din hybridbil, det har også en miljøomkostning.
Ifølge teknologiforskningskonsulenten Ricardo i en 2011-undersøgelse oprettet til og i samarbejde med Low Carbon Vehicle Partnership har hybridbiler en mindre fordel i forhold til standardkøretøjer i kulstofemission, med 21 tons CO2, der udsendes i bilens levetid versus 24. Men 31% af deres emissioner forekommer i produktionen, før bilen er blevet kørt en kilometer, i modsætning til 23% for et standardkøretøj. Hvis en hybridbil køres i mange år, er de samlede miljøomkostninger lavere, men ikke alle biler klarer den gennem en ”levetid” til kørsel. Med deres større front-end carbon footprint er hybridbiler nødt til at køre i nogen tid, før de når (og derefter overgår) fodaftrykket fra en standardbil.
Mens du kører en hybridbil kan reducere din personlige afhængighed af olie noget og hjælpe dig med at spare penge på gas, er det ikke nødvendigvis et bedre miljøvalg, og det vil heller ikke løse Amerikas energikrise. Det udveksler blot et specifikt forbrugsproblem med et andet. I sidste ende bidrager kørsel med en hybridbil og kørsel af en standardbil begge til Amerikas samlede kulstofaftryk. Miljøet betaler omkostningerne, uanset om disse omkostninger primært betales ved fremstilling eller kørsel af køretøjet.
Det endelige ord
CAFE-standarderne giver både et fremragende incitament for producenterne til at forbedre effektiviteten og en god metode for Amerika som helhed til at reducere sit brændstofforbrug. På grund af den nødvendige kompleksitet i alle standarder, der opkræves på et marked, der er så stort som bilindustrien, er CAFE hverken løsningen på alle vores problemer eller så feje som lydbidene kan få det til at lyde. Der er grænser for, hvad teknik kan gøre for at forbedre forbrændingsmotoren - og disse grænser betyder, at forbrugere bliver nødt til at foretage vanskelige afvejninger på jagt efter højere og højere MPG.
Hvad er dine tanker om CAFE-standarderne for bilproducenter?
